50 млрд «пенсионных» рублей сгорели на «Арктике» вместе с главным двигателем

Срок сдачи уникального атомохода могут снова перенести

 
 
На фото: атомный ледокол "Арктика"
 

Неудачей завершились швартовые испытания самого мощного в мире российского атомного ледокола «Арктика». В ходе них при подаче напряжения вышел из строя главный гребной электродвигатель (ГЭД). По предварительным данным, произошло короткое замыкание из-за повреждения обмотки ГЭД при пуско-наладочных работах.

Специалисты, имеющие отношение к строительству ледокола отмечают, что «ситуация непростая». Если не удастся исправить повреждение двигателя на судне, придется резать его корпус и демонтировать оборудование.

Это может занять немало времени. В очередной раз отодвинется срок сдачи ледокола.

Первоначально планировалось, что его сдадут в конце 2017-го. Однако летом того года было принято решение о переносе сроков на май 2019-го. Потом ещё на год, до мая 2020-го. Теперь, после неудачи в Финском заливе, и эта дата выглядит малореальной.

Впрочем, Алексей Рахманов, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), большой проблемы в случившемся не видит. «Арктика» — головной пароход, это научно-исследовательская работа по всем признакам и параметрам. Идет отработка систем. Ничего сверхординарного не происходит. Есть системы, которые отказывают, они меняются, ремонтируются. … Мы не думаем, что сроки (сдачи судна — ред.) изменятся, — заявил он.

А вот у западных экспертов, с особым пристрастием следящие за всем, что происходит в РФ, в том числе, в её Арктической зоне, поломка электродвигателя на новом атомоходе иначе как ЧП не именуется. Ведь там установлены два ядерных реактора, каждый мощностью 175 мегаватт. В начале февраля, при подготовке судна к ходовым испытаниям, была запущена реакторная установка. Правда, на минимальный уровень мощности. При этом сами испытания проводились в щадящем режиме, на дизельном топливе.

—  При испытаниях такого уникального, единственного в своем роде судна, как «Арктика», какие-то недочеты просто неизбежны, — ответил на звонок корреспондента «СП» один из сотрудников ЦКБ «Айсберг», где атомоход проектировали. — Проектов, подобных нашему, в мире ещё не было. Он сложный, но стоит того, чтобы быть реализованным.

Попыталась уточнить у моего анонимного собеседника, в чем все-таки причина поломки электродвигателя и не придется ли резать корпус корабля, как об этом говорят эксперты, но от ответа он фактически ушел, посоветовав дождаться выводов специальной комиссии и «не зацикливаться на такой пустяках».

Ничего себе, однако, пустяки — стоимостью в десятки миллиардов рублей! Столько бюджетных средств ушло на строительство ледокола, начиная с 2012 года, когда был подписан контракт на его строительство. Не говоря уже о том, что любое происшествие на такого рода объекте априори чрезвычайное. И требует тщательного и детального анализа.

Печальный опыт ЧП на отечественных кораблях и глубоководных атомных аппаратах к тому обязывает. Вспомним станцию АС-31 («Лошарик»), где в прошлом году из-за возгорания в аккумуляторном отсеке с последовавшим затем взрывом, погибли 14 высококлассных моряков и ученых. О причинах того трагического события до сих мало что известно. Как и о тех, по чьему нерадению или непрофессионализму оно произошло.

В случае с «Арктикой» попробуем разобраться в ситуации с помощью судостроителей Балтийского завода (официальное название — «Балтийский завод-Судостроение»). Именно он выиграл в свое время тендер на выполнение пилотного заказа «Росатома», незадолго до этого войдя в состав ОСК. Поспособствовал тому Владимир Путин, бывший на тот момент главой правительства. Чему корабелы-балтийцы поначалу очень радовались.

Некогда одно из самых мощных судостроительных предприятий СССР находилось тогда в глубоком кризисе, находясь в ситуации близкой к банкротству. Получив выгодный, казалось, заказ, балтийцы надеялись выправить положение дел. Строительство суперсовременного по всем показателям атомохода сулило радужные перспективы. И поначалу надежды оправдывались. Завод приобрел в аренду современное оборудование. Постепенно стал погашать долги. Но потом что-то пошло не так. В работе начались перебои. Давали о себе знать задержки с поставками агрегатов и оборудования. При этом высокое начальство в лице руководителей ОСК не столько помогало, сколько, как сейчас выясняется, мешало.

Об этом «СП» сказал один из рабочих — токарь 5-го разряда, старожил завода, попросивший не называть его фамилии.

— Не хочу разборок, а они обязательно последуют, как только начальство узнает, что я общаюсь с журналистами, — был откровенен Николай, назовем его так. — Нас все время ругают за то, что не укладываемся в сроки. А почему не укладываемся, даже соглашаясь на сверхурочные? Потому что дело так организовано. Велят выходить, например, в ночную смену. Придешь и сидишь до утра без дела — то поставщик что-то там не довез, то специалист какой заболел, а заменить его некем.

«СП»: — Как такое может быть на столь серьезном предприятии?

 — У нас хроническая нехватка кадров. В первую очередь именно классных специалистов. И решать её руководство явно не торопится.

«СП»: — Наверное, зарплата на заводе невысокая?

— С ней все в порядке, как ни странно. Я за месяц зарабатываю до 65 тысяч рублей, с учетом квалификации, стажа и сверхурочных. Проблема, на мой взгляд, в плохой организации производства.

Продолжил тему, начатую рядовым корабелом, профсоюзный лидер Балтийского завода Вячеслав Филюрин:

 — Завод в больших долгах. Выживаем в основном за счет кредитов. Закредитовались уже «выше крыши».

«СП»: — Разве строительство во всех отношениях передового, как говорят эксперты, ледокола «Арктика» не приносит дивидендов?

 — С этим ледоколом допущены серьезные ошибки. Во-первых, была явно недооценена его стоимость…

«СП»: — Согласно обнародованным данным, из бюджета на его строительство выделили 50 млрд. рублей. При этом старикам говорят, что денег в казне на пенсии нет…

 — Чуть меньше — 47 миллиардов. И этого явно недостаточно. К тому же, сроки работ увеличились с пяти до восьми лет. Соответственно, возросли и траты. Вторая ошибка — документация. Технический проект разрабатывался на ЦКБ «Айсберг» в 2009 году. Но полной, детальной документации по строящемуся атомоходу мы до сих пор не имеем. Третье — постоянно подводят поставщики. На поставку тех же двигателей для «Арктики» у нас контракт с объединением «Кировский завод». Я уже и не помню, когда они укладывали точно в срок. Был случай, когда нам продали некачественную арматуру. Завод заказ оплатил, получил его, а потом выяснилось, что брак. Пришлось искать других поставщиков. А это и время, и дополнительные непредвиденные траты…

«СП»: — Куда же раньше смотрело ваше руководство — до подписания контрактов?

 — Тут дело не столько в нем, сколько в федеральном законе, регламентирующем госзакупки. Он обязывает покупать по минимальной из предложенных цен. Но при низкой цене, как правило, и качество низкое. Наш, кораблестроителей-балтийцев, профсоюз, и наших коллег из других предприятий отрасли не раз поднимал вопрос о корректировке соответствующего документа, однако, законодатели нас в упор не слышат.

«СП»: — Возвращаясь к финансовой стороне дела. Как я поняла, зарплаты у вас хорошие…

 — В среднем да, примерно 82 тысячи рублей в месяц (при среднестатистической по Петербургу не выше 40 тысяч руб. — авт.). Но это с учетом окладов «белых воротничков». Корпорация навязала заводу немало разных структур, занимающихся, как нам говорят, менеджментом. Оплачивается их «креативность» более чем щедро. Толку только пока от неё что-то мало.

Вот пример. Настояли на аккордной системе оплаты труда рабочим. Задают объем работы, срок её выполнения и соответственно, сумму оплаты. Но из-за срыва поставок, дефицита специалистов, некоторых других проблем, вся эта «аккордность» часто оборачивается элементарным простоем. Люди приходят на производство и сидят без дела. Получается, что хорошая зарплата не стимул для успешной работы, а чистой воды профанация.

«СП»: — Как считаете, придется в очередной раз переносить сроки сдачи «Арктики»?

 — Главное сейчас — разобраться в причинах поломки двигателя. Правительственная комиссия уже начала свою работу на заводе, разбирается в проблеме.

Справка «СП»

Атомоход «Арктика» — головной в проекте 22220 «Арктика», предполагающий строительство серии судов класса ЛК-60Я (мощностью 60 мегаватт с ядерной установкой). Следующие два («Урал» и «Сибирь») уже заложены на «Балтийском заводе». Все они, пробивающие лед толщиной до трех метров, нужны для проводки караванов судов в арктических условиях с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, а также с шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Источник ➝

Саманные города

Саманные города Вади Хадрамаут и Вади Даван

Йемен — пустынная страна, расположенная на южной оконечности Аравийского полуострова, она омывается Красным морем и Баб-Эль-Мандебским проливом на западе. На севере она граничит с Саудовской Аравией и на востоке с Оманом. За исключением прибрежных равнин на западе, Йеменский ландшафт представляет из себя горные пейзажи с  высокими и сухими горами с зазубренными вершинами и плато. На территории Йемена нет постоянных рек, но высокогорные регионы перемежаются несколькими сезонными речными долинами, называемыми “Вади”, которые остаются сухими в зимние месяцы.

Наиболее заметными среди них являются Вади Хадрамаут и Вади Даван, в восточной и центральной части Йемена.

Вади Хадрамаут является узкой засушливой прибрежной равниной, ограниченной крутым уступом обширного плато.  Северная окраина Хадрамаута спускается к обширной сухой пустыне  Руб-Эль-Хали. В верхней части Вади Хадрамаут находятся аллювиальные почвы и паводковые воды, а нижняя часть неплодородна и в основном необитаема.

terraoko-201505127 (2)

Хайд Аль-Джазиль, деревня полностью взгромоздилась на валун. Вади Даван, Йемен.

terraoko-201505127 (3)

В Хадрамауте люди живут в густонаселенных городах и селах,  сосредоточенных на традиционно поливных землях вдоль Вади. Здания цепляются за склон или стоят на плато, на высоте 100 или 200 метров над уровнем долины. Многие из них висят над скалами. Дома построены из сырцового кирпича с деревянным полом и поднимаются несколькими этажами в высоту. Эти саманные постройки должны постоянно ремонтироваться,  особенно после летних дождей.

terraoko-201505127 (4)

В Вади Хадрамаут самым знаменитым является город Шибам, который также называют “Манхэттен пустыни”, потому что его необычно высокие здания,   резко поднимающиеся над пустынным плато. Этот небольшой городок, где проживает 7000 жителей и расположено около 500 глинобитных домов, состоящих из 5 и 11 этажных домов,  достигающих 100 метров в высоту. Они  все построено целиком из сырцового кирпича.

terraoko-201505127 (5)

Шибам.

terraoko-201505127 (6)

 

Рядом Вади Хадрамаут расположено другое потрясающее место — Вади Даван. Вади Даван является одним из притоков Вади Хадрамаут и здесь тоже расположено множество городов и деревень.

terraoko-201505127 (7)

Архитектурное наследие Даван сегодня затмевает Вади Хадрамаут, поскольку его города и деревни гораздо лучше сохраняются в последние два десятилетия.

terraoko-201505127 (8)

Самым привлекательным населенным пунктом, лежа в направлении с севера на юг, является Аль-Мешхед, который был построен еще в 15 веке. Здесь расположена могила Хасан ибн Хасана и является местом паломничества.

terraoko-201505127 (9)

Это сопровождается впечатляющей деревни Аль-Hajarayn, карабкаясь вверх по склону скалы и является одним из старейших деревень в регионе. Одна из самых больших деревень в районе Вади, называемые Сиф, заключается в следующем.

terraoko-201505127 (10)

Йемен-одна из древнейших областей человеческой цивилизации, но остается одной из беднейших арабских стран. В последние десятилетия она стала горячей зоны для террористических группировок, что делает путешествия в эту прекрасную страну со значительным риском для жизни.

terraoko-201505127 (11)

Расписные дома в Вади Даван из сырцового кирпича .

 

terraoko-201505127 (14)

В деревне Хаййлла, Вади Даван.

terraoko-201505127 (13)

В поселке Аль-Куавайяран, Вади Даван.

terraoko-201505127 (12)

В поселке Аль-Куавайяран, Вади Даван.

 

Популярное в

))}
Loading...
наверх